Doğu Akdeniz’den Hint Okyanusu’na uzanan deniz kuşağında alınan her karar, sömürgelerin çöktüğü yanılgısının aslında yalnızca değişen kolonyal biçimleri örten bir sis olduğunu gösteriyor.
YDH- Aşağıdaki analiz, sömürge sonrası dönemde egemenliğin hâlâ deniz yolları ve limanlar üzerinden pazarlık edildiğini, eski imparatorluk stratejilerinin bugün İsrail ve Birleşik Arap Emirlikleri tarafından yeni biçimlerle sürdüğünü ve Afrika Boynuzu’nun bu devamlılığın kritik sahnesi olduğunu vurguluyor.
Doğu Akdeniz’den Hint Okyanusu’na uzanan hat, bugün yalnızca deniz yollarını değil, egemenlik anlayışını da dönüştüren kararların merkezinde duruyor, zira bu coğrafya tarih boyunca deniz ticaretini kontrol etmenin ötesinde, güç projeksiyonu, imparatorluk ulaştırma hatları ve hegemonya için kritik bir eksen oldu.
19. yüzyılda Britanya İmparatorluğu, Kızıldeniz ve Aden çevresindeki limanların çoğunu denetimi altına alarak ticari trafiği ve askeri deniz gücü projeksiyonunun sınırlarını belirledi.
1800'lerde Britanya’nın deniz üsleri ağı, Aden, Cebelitarık, Malta ve Singapur gibi kritik noktalar da dahil olmak üzere 20’den fazla üs ve ikmal istasyonundan oluşuyordu.
19. yüzyıl sonuna gelindiğinde ise Britanya limanları, küresel ticaretin yaklaşık %20’sini yönetiyordu; 1875’te Britanya, Kızıldeniz çevresindeki limanlara yıllık ortalama 2 milyon sterlin yatırım yaparken Doğu Akdeniz’den Hint Okyanusu’na uzanan ticaret hattını kesintisiz şekilde denetledi.
Bugün görünürleşen jeopolitik eğilimler ise, tam da bu tarihsel hâkimiyet hatlarının dönüşmüş biçimlerde yeniden sahneye çıkmasıyla, söz konusu mirasın kesintisiz bir jeopolitik alt akıntı olarak varlığını sürdürdüğünü gösteriyor.
Britanya’nın Aden’i 1839’da resmen ele geçirmesi, sadece bir limanı fethetmekten ibaret değildi; burası, Süveyş Kanalı açıldığında (1869) imparatorluğun Akdeniz-Hindistan hattında başlıca kömür ikmal noktası haline geldi ve deniz donanmasının küresel hareketliliğini mümkün kıldı.
Gerçekten de Süveyş Kanalı’nın açıldığı 1869 yılında, kanal üzerinden geçen yıllık ticaret hacmi 10 milyon ton civarındaydı ve 1900’e gelindiğinde bu rakam 50 milyon tonu aştı.
Bu stratejik yaklaşım, limanların “lojistik düğüm” olarak kullanılmasını ve hem Britanya donanmasının hem de ticaret filosunun deniz hakimiyetini korumayı amaçlıyordu. Afrika Boynuzu coğrafyası da bu deniz hattının kritik uzantılarından biri oldu.
Britanya Somaliland’ı 1880’lerin ortasında yerel kabilelerle yapılan anlaşmalarla bir manda yönetimi olarak yapılandırdı; burada Berbera limanı, Aden’e açılan deniz hattının kuzey kanadında stratejik bir unsur olarak görüldü.
Berbera Limanı, 1880-1900 döneminde Britanya için Afrika Boynuzu’ndaki en önemli kömür ikmal istasyonlarından biri olarak, yıllık ortalama 150 bin ton kömür ikmali sağladı.
Berbera çevresindeki İngiliz-Isaaq çatışmaları, bölgenin liman ticaretinin kontrolü üzerine uzun süren gerilimlerin bir parçasıydı ve Batı gücünün bölgedeki stratejik varlık arayışını somutlaştırdı. Çatışmaların temelinde, İngiliz sömürge yönetiminin kurulmasına ve uygulamalarına karşı İssak direnişi yatar.
Somali telaffuzuyla 'Isaaq' şeklinde yazılan bu kelime Somalliland'daki kabileler fedarasyonunu ifade ediyor. Kabilelerin hepsinin ortak atası olarak kabul edilen 'İshak bin Ahmed el-Haşimi'den dolayı bu kabilelere Isaaq veya İssak adı veriliyor. Şeyh İshak'ın 12. veya 13. yüzyılda yaşadığına ve Arabistan'dan (genellikle Yemen veya Mekke'den) Somali kıyılarına gelip İslam'ı yayan ve Berbera şehrine yerleşen bir Arap şeyhi olduğuna inanılıyor.
Bu tarihsel strateji, yalnızca askeri kontrolü değil, aynı zamanda ekonomik ve altyapısal nüfuzu örgütlemeyi de içeriyordu. Britanya, deniz yollarını ve limanları belirli ticaret rotalarına bağlarken, sömürge idaresi altında kalan bölgelere dışa bağımlı ekonomik ağlar yerleştirdi.
Bu ağlar, yerel ekonomileri imparatorluğun ihtiyaçlarına bağlarken, egemenlikleri fiilen gölgeleme eğilimi gösterdi; bu, bugün yeniden şekillenen liman odaklı güç mimarilerinde yankı buluyor.
Üçlü süreklilik: Emirlikler, Siyonist varlık, Britanya imparatorluğu
BAE ve İsrail’in bölgedeki hamleleri, üstte anlatılmaya çalışılan tarihsel modelin güncellenmiş bir versiyonu olarak okunabilir.
BAE, DP World gibi şirketler aracılığıyla Kuzey Afrika Boynuzu ve Kızıldeniz kıyılarındaki limanlara yatırım yaparak fiili ekonomik denetim hatları kurarken, İsrail’in bölgeye yönelik diplomatik yaklaşımları bu ekonomik nüfuzu hukuki bağlama taşımayı hedefliyor.
Bu çerçeve 2024 başında İsrail'in Kıbrıs üzerinden yürüttüğü liman politikalarını hatırlatıyor. Hatırlanacağı üzere İsrail Ulaştırma Bakanı Miri Regev’in talimatıyla oluşturulan bir heyet, Rum kesiminde bir liman satın alma ihtimalini araştırmak üzere adaya gitmişti.
Yaklaşık 150 milyon dolar olarak öngörülen bu yatırım, kuzeyde Hizbullah’la bir savaş ihtimali nedeniyle Hayfa limanının güvenliğinde yaşanabilecek kırılganlıkları dengelemek, aynı zamanda Gazze’ye insani yardım girişleri öncesi malların denetlenebileceği bir kontrol noktası oluşturmak amacıyla gündemde tutulmuştu.
Bu noktada limanların sadece bir tedarik hattı değil, diplomatik ve güvenlik işlevlerine sahip bir altyapı düğümü hâline geldiğini söylemek yanlış olmayacaktır.
Liman kontrolü, Somali gibi kırılgan egemenlikleri olan ülkelerde çok kolay bir şekilde dışa bağımlılığı artıran bir mekanizma haline gelir. Elbette Somali’nin kırılgan egemenliği, tarihsel olarak bu deniz yollarının yoğun jeopolitik rekabet alanı olmasıyla bağlantılı.
Nitekim Somali’nin coğrafi konumu, Babülmendeb Boğazı’nı kontrol eden deniz hattını doğrudan etkilediği için küresel güçlerin sürekli ilgi odağı oldu. Bu ilgi, liman politikaları üzerinden ekonomik nüfuzla birlikte diplomatik tanıma süreçlerini de içeriyordu. Dolayısıyla Somali sadece dış etkilerin baskısını değil, aynı zamanda iç yönetim kırılganlıklarının uluslararasılaşmasını da tecrübe ediyor.
Böylesi bir süreklilik hattı içinde İsrail’in Somaliland’i tanıma yönündeki hamlesi, hukuken tartışmalı kendi varlığını başka bir kırılgan egemenlik üstünden meşrulaştırma çabasını veyahut da bir “devlet doğurtma” taktiğini geride bırakıyor; liman erişimini ve konuşlanma kapasitesini pazarlık masasına yerleştiren saldırgan bir diplomasi aracına dönüşüyor.
Bu bölgesel tabloya bir diğer katman ise mevcut Kıbrıs-Yunanistan-İsrail askeri işbirliği ekliyor.
Üç agresif ülke 2026 yılı için üçlü bir askeri işbirliği eylem planı imzaladı; bu plan, “kalıcı bir birlik” değil, kriz anlarında karadan, denizden ve havadan hızla konuşlandırılabilecek bir güç öngörüyor.
İsrail gazeteleri daha önce bu işbirliğinin Doğu Akdeniz’de ortak bir hızlı müdahale gücü kurma fikrine dayandığını, oluşumun Karpathos ve Rodos adalarına konuşlandırılabileceğini aktarmıştı.
Böylece liman yatırımlarının ekonomik stratejisi, askeri konuşlanma kapasitesiyle tamamlanıyor; Akdeniz'den Kızıldeniz’e uzanan koridor, yalnızca ticaret akışını değil, aynı zamanda harekât serbestisini güvence altına almaya dönük bir tasarım hâline geliyor.
Gelinen noktada BAE, Britanya’nın Aden-Berbera hattında kurduğu eski kontrol mantığını bugün şirket yatırımlarıyla yeniden üretirken, limanı hem kazanç kapısı hem de baskı aracı olarak kullanıyor.
İsrail ise bu ekonomik hatlara hukuki ve sözde güvenlik kılıfı geçirerek limanları “her an devreye alınabilecek” bir denetim ve konuşlanma zemini hâline getiriyor.
Britanya’nın kömür istasyonlarıyla kurduğu hareketlilik kapasitesi neyse, Birleşik arap Emirlikleri’nin DP World ağları ve İsrail’in Kıbrıs planları da bugün aynı işlevi görüyor: denizdeki varlığı karadaki kararlara zorla tercüme etmek.
Üçü de limanı yalnızca mal akışının değil, karar alma süreçlerinin anahtarı olarak gördüğü için, haritada nokta gibi duran yerler siyaset üretme makinesine dönüşüyor.
Son tahlilde Emirlikler, İsrail ve Britanya imparatorluğu üçlüsünün ayrışan dönemleri, aynı deniz hattında sürekiliğe işaret eden kesintisiz bir hâkimiyet fikrine bağlanıyor.
